Julie VI est à vendre

Patricia et moi avons le projet d'un Tour du Monde à la voile à partir de l'été 2010.
Julie VI est un peu petit et nous envisageons l'achat d'un voilier de 43 pieds.


Je mets en vente Julie VI, mais je ne le braderai pas car c'est un très bon bateau. J'ai déjà essuyé un force 8 avec, il s'est très bien comporté.












Voici son inventaire :
Modèle Panda,
Chantier Norcantieri,
34 pieds
Coque Polyester 1976 sans osmose,
Plage arrière 80 cms,
Echelle de bain,
Peinture coque entièrement refaite 2006,
Génois à enrouleur, grand voile, spi, 2003
Lazy bag,
Tourmentin,
Un génois sur enrouleur de rechange,
Une grand voile de rechange,
Barre à roue,
Pilote autohelm commande sur barre à roue,
GPS,
Sondeur, Anémomètre,
Tous cadrans sur panneau de descente, y compris GPS,
Parc batteries récent,
Moteur 22 CV très bien entretenu,
Arbre d’hélice refait à neuf 2002,
Autogénérateur 2002,
Chargeur de quai 2002,
Circuit électrique refait 2003,
Bossoires inox formant plateforme pour panneaux solaires,
Bimini inox et tau,
Berceau de survie,
Réservoir gasole 60 litres avec jauge,
Toilettes 2003,
Douche 2005,
Réfrigérateur 220 V,
Gaz deux feux sur cardans,
Plancher et bancs cockpit teck 2005,
Chaise de moteur annexe,
Intérieur d’origine couleur acajou,
Coussins Marrons Orange en bon état,
Annexe et son moteur,
Six gilets,
Matériel de sécurité complet,
Lignes de vie,
Récepteur BLU Sangean,
VHF ASN neuve 2009.
Travaux prévus en 2009 :
Réservoir d’eau souple 2009,
Pompe à pied et bec eau de mer sur évier 2010,
Davier inox et Guindeau manuel sur platine Inox 2010,
Modification balcon avant, une marche de descente 2010.
Place Marina de Sant Carles de la Rapita Espagne.
Visible à Sant Carles de la Rapita.

Bateau de propriétaire très bien entretenu,
Vente pour cause achat 43 pieds.

Vente au meilleur offrant.
Mise à prix 30 000 euros,
Essais possibles en 2012 en Espagne,
Mise en main assurée à flot après la vente.

Me contacter par mail robert.vinocour@wanadoo.fr

Mouillage Nouvelle Calédonie Ile des Pins

En voyage par les moyens de transport traditionnels en octobre 2008, j'ai eu l'occasion de me trouver à coté de deux splendides mouillages à l'Ile des Pins en Nouvelle-Calédonie.


Ce sont les mouillages de la baie de Kuto et de la baie de Kanuméra.


Dans la baie de Kanuméra, il y a un gros rocher sacré sur lequel il ne faut absolument pas monter. Des touristes ont été agressés parce qu'ils avaient profané cet endroit.






Dans la baie de Kuto, beaucoup plus large que la baie de Kanuméra, il y a le warf ou arrivent les bateaux de transport de passagers en provenance de Nouméa. Faites donc bien attention de ne pas mouiller dans la zone de passage de ces bateaux.




A partir de ces deux baies vous pourrez, à pied ou en auto-stop, rejoindre les quelques commerces dans lesquels vous pourrez vous approvisionner.

De Baiona à Lagos

Arrivé à l’Isle sur La Sorgue, je me relance dans la recherche d’équipiers. Peu de réponses à cette époque de l’année, mais je finis par intéresser un équipier, André, qui n’as pas navigué autrement que sur des dériveurs sur des lacs de sa région.

Il vient jusqu’à L’Isle Sur La Sorgue pour me rencontrer et nous faisons affaire. Il peut s’absenter une quinzaine de jours. Je décide de partir avec lui en voiture jusqu’à Baiona, de descendre le plus bas possible et j’irais rechercher la voiture à la fin du séjour.

Le jour convenu nous partons et nous nous relayons au volant en voyageant jour et nuit. Nous reprenons possession du bateau à Baiona et nous nous préparons à poursuivre la navigation.

Le vent est un peu plus favorable, et le premier jour nous allons de Baiona à Viana do Castello, au nord du Portugal.

Mon équipier me raconte son parcours. Il est gérant d’une compagnie familiale de cars et les affaires sont difficiles. Pendant ses weeks-end il fait du dériveur sur un lac et participe aux régates. Il a un brevet d’instructeur de voile.

Le jour suivant, nous allons de Viana do Castello à Porto de Leixões.

Nous avançons bien, parfois au moteur, parfois à la voile. Mon co-équipier porte une attention particulière au réglage des voiles et me fait progresser dans ce domaine.

Nous atteignons Figueira da Foz, puis Peniche, puis Cascais. Navigation sans problème, nous nous relayons à la barre, mon équipier aime barrer.

Nous avons une occasion de faire une traversée de nuit au départ de Cascais pour rejoindre Sines. Je lui explique comment se passent les quarts de nuit. Tout se passe très bien.

Au fil des jours le vent commence à forcer. Les arrivées dans les ports sont un peu plus difficiles. Le bateau à un franc bord assez élevé, il a une prise au vent importante et j’ai beaucoup de mal à reculer avec le bateau pour prendre ma place sur les pontons. Un soir lors de la manœuvre, il y a beaucoup de vent et mon équipier ne sait pas quoi faire pour m’aider à la manœuvre. Je luis donne des ordres brefs pour qu’il m’aide, mais cela ne nous empêche pas de heurter l’arrière d’un bateau. Pas trop de mal, seule la platine de fixation du moteur de l’annexe casse. Je râle un peu en lui expliquant que nous aurions pu éviter cela s’il avait repoussé le bateau voisin avec la gaffe qu’il avait en main au lieu de rester planté au milieu de la plage avant à me regarder. Il en prend ombrage.

Un jour, alors qu’il y a quatre beauforts, André me dit qu’il a peur de chavirer avec le bateau. Il m’explique qu’il dessalait souvent en naviguant en dériveur et qu’il a peur. Je lui explique que je ne prendrai pas de risques et que si c’est nécessaire, nous prendrons des ris.

Nous arrivons au sud du Portugal et doublons le cap Saint-Vincent. La mer est bien plate, mais il y a un vent de force cinq. Arrivé au port de Lagos, André me dit qu’il a peur, qu’il ne se voit pas continuer avec ce niveau de vent. Nous sommes à quelques jours de son retour à terre, et le lendemain, il me dit qu’il préfère avancer son retour en France.

Nous nous séparons le lendemain matin. Il repart vers la France en s’arrêtant faire un peu de tourisme au Portugal.

En ce qui me concerne, je remonte en voiture de location récupérer ma voiture à Baiona et je retourne en France pour préparer la suite du convoyage.

De Ribadeo à Baiona

Je rentre donc dans le Luberon et je me consacre à piloter à distance la réparation du moteur et à tenter de former un nouvel équipage pour la suite du convoyage.

Nous sommes au printemps 2003. En trois semaines, je ne trouve aucun équipier pour continuer avec moi.

Je décide de tenter le passage du Cap Finisterre en solo. Des amis voileux de passage m’indiquent qu’il est réputé difficile, que les courants qui descendent du golf de Cascogne rencontrent les vents qui soufflent venant du sud à cette période provoquant une mer hachée et des creux.

Je n’ai jamais navigué en solo et ce qui me tracasse le plus est d’accoster seul. Je demande au Capitaine du port de Ribadeo s’il peut me trouver un marin qui puisse me donner quelques heures de formation à l’accostage. Il me répond que le mécanicien fera parfaitement l’affaire, que c’est un très bon navigateur et un très bon pédagogue.

Je retourne donc à Ribadéo dès les réparations terminée. Le mécanicien m’explique que le moteur n’a subi aucun dégat. Nous convenons d’une formation à l’accostage de deux heures. D’un bout à l’autre du port, j’apponte ou j’accoste en assurant la manœuvre seul. Cela se passe très bien, j’ai mon bateau bien en main.

J’attends une météo favorable et je décide de naviguer exclusivement de jour.


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Un matin, je quitte Ribadéo en direction du Cap Ortegal. J’ai un vent contraire qui m’oblige à naviguer au moteur. Passé le Cap, la mer commence effectivement à se creuser, et bientôt je me trouve dans des creux de cinq à six mêtres. Je suis debout derrière la barre à roue, j’ai l’impression d’être dans un manège à faire des montagnes russes.

J’arrive avant la nuit dans l’immense port de La Corogne. Il y a beaucoup de vent et je suis fatigué. Je décide de m’accrocher à la bouée d’un corps mort ou sont postés beaucoup d’autres bateaux, dans l’avant port.

Je m’endors très rapidement et me prépare à me lever tôt. Je n’ai aucun bulletin météo mais je pense que le vent ne changera ni de direction, ni d’intensité.

Dès que je suis sorti de l’abri de La Corogne, même régime de creux que la veille, des creux et une nouvelle journée de montagnes russes, avec un vent de face qui ralenti beaucoup ma progression.

Je ne fais qu’une trentaine de miles et la mer s’est encore creusée. Je décide de gagner un abri dans la baie de Corme et Laxe.

Pendant la descente vers le port de Corme, je navigue au « travers » et les vagues buttent brutalement sur le gouvernail.

J’arrive près de la digue du port de Corme. A deux cents mètres de la digue, plus de barre. Je plonge récupérer la barre franche de secours et j’entre dans le port.

Aucune activité, seulement un bateau de la Marine Espagnole et quelques marins qui pèchent du quai.

Je leur demande de l’aide pour accoster. Ils m’amarrent sur deux grosses bites et je monte sur le quai qui se trouve un mètre plus haut. Avant de partir vers la capitainerie, je lâche du mou sur les haussières car la marée est descendante.
Le capitaine du port me met en rapport avec le patron du chantier local qui parle français. Il viendra le lendemain matin !

Je rentre vers le bateau qui est descendu d’environ soixante-dix centimètres. Je saute du quai sur le bateau, je me reçois mal et je me fais une entorse.

Pour la nuit, je me mets à couple à une barge qui se trouve au milieu du port. Le lendemain matin je suis réveillé par le patron de la barge. Je fais de nouveau appel aux marins du bateau de la Marine Espagnole qui m’aident aussi à sortir du bateau, car je traîne la patte.

Un pécheur est assis sur un banc et regarde la scène. Il me voit me déplacer en sautant sur ma jambe valide. Il s’approche de moi, me dit de m’assoir sur le banc et me fait comprendre qu’il va chercher quelqu’un. Trois minutes plus tard il revient accompagné d’une femme âgée qui me parle en Français.

« Que vous est-il arrivé ? »
« En regagnant le bord je me suis foulé la cheville. »
« Je vais vous accompagner au dispensaire ».

Quelques minutes plus tard je suis dans la salle d’attente du dispensaire du port de Corme. Lorsque mon tour vient, ma « traductrice » m’accompagne chez le médecin. Celui-ci me fait un stripping, me donne des anti-inflammatoires et me suggère de ne pas bouger pendant cinq jours.

J’invite ma « traductrice » à boire un café puis je retourne au bateau.

Le patron du chantier local monte à bord, regarde ce qu’il faut approvisionner pour réparer et me demande de changer de port. En face de Corme, il y a le port de Laxe plus important ou se trouvent des bateaux de plaisance et ou il pourra me trouver une place.

Je décide de repartir le lendemain matin. Je traverse la baie sans problème et je vais m’enquérir d’une place auprès du capitaine du port en me recommandant du patron du chantier.

Je me retrouve au bout d’un quai ou les gros chalutiers de pèche viennent décharger leur cargaison la nuit. A partir de minuit tous les soirs, des camions frigorifiques arrivent et les caisses de poisson sont transbordées des navires vers les camions. Les pécheurs me proposent du poisson frais à des prix imbattables.

J’attends trois jours sans réponses du patron du chantier. Le quatrième jour je l’appelle au téléphone et il me dit qu’il ne trouve pas les pièces.

Je fouille dans les pièces détachées du bateau et je trouve des drosses de rechange. Je rappelle le patron du chantier, et le lendemain un ouvrier vient faire la réparation.

Je vais faire un essai en mer voir si tout va bien puis je me prépare à repartir. La solitude me pèse et je me dis que je ne vais pas aller bien loin tout seul comme cela.

Le lendemain matin, je regarde la météo. Le vent à faibli un peu mais il est toujours en face. Je repars vers la baie de Vigo.

J’entre dans la baie de Vigo et grâce au guide des marinas et mouillages dont je dispose, je rejoins le port de Baiona.

Je suis fatigué, ma foulure me fait souffrir et je ne me vois pas continuer seul ce convoyage. Je décide de repartir pour le Luberon afin de constituer un nouvel équipage.

Le Monte Real Yacht Club de Baiona est très classe et très sur. Au pied de la forteresse, l’entrée au club est gardée et pour accéder au pontons, il faut passer sous une voute creusée dans le rocher.

J’informe la capitainerie que je vais laisser le bateau pour une durée indéterminée puis je prends le car en direction d’Hendaye puis le train jusqu’à Avignon.

Le convoyage de Brest à Ribadeo

Je demandais à Claire Marty, grande navigatrice et responsable d’une association de Marseille, de m’aider à constituer un équipage pour convoyer le bateau.

Elle me présentait Hélène, infirmière d’une quarantaine d’années qui naviguait tous les week-ends à Marseille et préparais son brevet hauturier. Je lui proposais de tenir le rôle de chef de bord pour ce convoyage de Brest à Port-Saint-Louis-Du-Rhône.

Elle accepta et nous commencions à établir un plan de navigation. Elle trouva un équipier, François, un jeune d’une trentaine d’années pour compléter l’équipage.

Je préparais donc le bateau et fixais la date de départ au alentour du 20 mars 2003, après les marées d’équinoxe.

L’expert maritime vint mesurer le degré d’humidité de la coque et me délivra un rapport d’expertise qui me permit d’assurer le bateau. Le bateau avait été construit avant que la formulation du polyester soit modifiée, donc pas d’osmose.

Une semaine avant le départ, alors que j’étais à Brest en pleine préparation, Hélène m’indiquait qu’elle avait beaucoup parlé de notre périple avec ses amis du club de voile de Marseille et que le Golf de Gascogne était réputé dangereux. Elle me demanda s’il était possible de prendre un skipper professionnel pour traverser le golf.

Je fis donc le tour des spécialistes de Brest, et c’est le patron du chantier ou se trouvait le bateau qui me trouva un skipper professionnel. Ce dernier était en stage de formation en Bretagne et dès mon premier appel, il accepta de nous accompagner pour le convoyage jusqu’à Vigo, au sud du cap Finisterre.

Je passais donc un contrat pour une navigation d’environ sept jours au départ de Brest.

En l’attendant, je commençais par faire mettre le bateau à l’eau pour des essais en rade de Brest, en compagnie de François.

Le jour de la mise à l’eau était fixé. Trois heures avant la manœuvre, je recevais un contre-ordre. Le bateau d’Olivier de Kersauson devait partir pour une tentative de record de traversée et toute mise à l’eau était reportée au lendemain.

Nous attendîmes donc que Géronimo veuille bien quitter Brest.

Première sortie, émouvante, un force 3 dans la rade de Brest, sortie impeccable au moteur du Port du Moulin Blanc, deux heures de voile et moteur au retour. Par acquit de conscience, je soulève les fonds et horreur, il y a de l’eau dans les fonds. J’appelle le patron du chantier et le motoriste.

Le patron du chantier fait tourner le moteur et il s’aperçoit qu’un raccord de renvoi du circuit d’eau est dessoudé. Nous faisons la réparation en raccordant ce circuit sur un passe coque qui ressort à l’extérieur tout près du tuyau d’échappement.

Nouvel essai le lendemain et sortie impeccable.

Hélène nous rejoint et nous faisons l’approvisionnement pour trois semaines de navigation, puis nous attendons notre skipper professionnel, que nous appellerons Jean pour la suite de ce récit, afin d’éviter de nuire à sa carrière professionnelle.

Il est très souriant, à l’écoute et je lui explique dans le détail tout ce qui a été fait sur le bateau. Pendant le dîner, je lui dis que j’aimerai partir le plus tôt possible, à quoi il répond « la nuit porte conseil ».

Le lendemain matin, au petit déjeuner, Jean, sur un ton neutre me dit qu’il veut faire un ensemble de vérifications de sécurité avant le départ et qu’il prend dorénavant la direction des opérations.

Je m’incline et il commence par doubler un grand nombre de points par des bouts de sécurité, passe tout en revue, me fait changer encore quelques drisses qu’il considère comme usagées et vérifie la totalité de l’équipement.

Le moteur a entièrement été révisé par l’ancien propriétaire. Il a tourné 200 heures depuis sa remise en état. Il ne fait pas d’huile et tourne comme une horloge.

Une question parmi d’autres, quelle est la contenance du réservoir de gas-oil. Bonne question, je ne sais pas. Il y a une jauge à main et le clapet de remplissage est derrière le support de barre à roue.

Par précaution, nous embarquons trois jerricans supplémentaires de 20 litres de gas-oil.

La météo indique un vent de cinq nœuds venant d’ouest pour le lendemain.

Nous décidons donc de partir le lendemain matin, au moteur, contre le vent pour sortir de la rade.

Jean nous explique que nous allons faire quarante huit heures de navigation et nous arrêter dans un port pour une nuit, faire le plein de gas-oil et repartir pour quarante huit heures de navigation.

Dès le départ, le vent tombe et nous voila au moteur pour passer la chaussée de Sein.

Dès la Pointe du Raz et la chaussée de Sein passés, nous faisons route au cap 180 en direction du centre du Golf de Gascogne, sans un poil de vent, au moteur, à 1600 tours minute.

La fameuse houle du Golf de Gascogne nous berce doucement. Ce n’est pas une allure très agréable et Jean commence à s’ennuyer. Dans l’après-midi, nous ne savons pas quelle mouche le pique, il décide que l’équipage va nettoyer les fonds qu’il juge gras. Nous voilà armés, Hélène, moi et Jean d’un seau et d’éponges. Hélène se trouve près de l’évier de la cuisine, et Jean nettoie les fonds avec une paire de gants et une éponge. Il rempli le seau d’un liquide verdâtre composé de lessive et de graisse. Il y a une forte houle à ce moment là. Je reçois le seau de Jean que je passe à Hélène. Déséquilibrée par une vague, elle renverse le seau d’eau grasse sur la cuisine. Jean libère une volée d’injures en direction d’Hélène, au point que François qui est à la barre vient voir ce qui se passe dans la cabine. Il reçoit alors lui aussi une volée d’injure du skipper qui se montre sous son mauvais jour.

Nous passerons plus de deux heures a rendre la cabine de nouveau propre. François est dans tous ses états, Hélène ne bronche pas, l’air détaché dans son coin. J’essai de calmer le jeu, d’expliquer que cela peut arriver à n’importe qui, de détendre l’atmosphère, rien n’y fait, Jean n’arrive pas à se calmer et il se retient pour ne pas m’agresser aussi.

Juste avant la nuit, nous stoppons le bateau et remplissons le réservoir pour connaître notre consommation de gas-oil. D’après les maigres éléments dont nous disposons, nous avons consommé 1,6 litres à l’heure et le réservoir aurait une capacité de 50 à 60 litres. Nous en profitons pour vérifier le niveau d’huile, nous n’avons pas consommé une goutte d’huile.

Dans la nuit, un peu de vagues et du bruit dans le coffre bâbord sous la banquette. Jean s’énerve et me hurle de vider le coffre. Je lui dis que ce bruit vient de la cuisine. Il m’ordonne de vider le coffre en hurlant de plus belle. Je fini par obtempérer, craignant le pire, c'est-à-dire qu’il en vienne aux mains. Je vide le contenu du coffre et le bruit est toujours présent. Je me plante devant Jean et lui dit que j’avais donc raison, que le bruit venait bien de la cuisine. Je descends dans la cabine, bloque les deux bouteilles qui s’entrechoquaient et pour moi l’incident est clos.

Chacun prend son quart et au petit matin, lorsque je me réveille, nous approchons des Sables d’Olonnes.


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« Nous aurions pu nous arrêter à l’Ile-D’yeu, mais j’ai préféré pousser jusqu’aux Sables d’Olonnes », délivre Jean.

Je ne me pose pas trop de question, il a surement de bonnes raisons.

Nous arrivons en milieu d’après-midi, faisons le plein de gas-oil et prenons notre place au port.

« Venez, je vous offre un verre » se propose Jean qui a retrouvé le sourire. Ce n’est pas le cas de François qui se met à l’écart avec Hélène pour Discuter. Jean file droit vers le premier bar sur la droite du port. Accueil très souriant des tenanciers qui connaissent Jean depuis un très grand nombre d’années. Au bout de trois tournées générales, nous apprenons que Jean a fait dix-sept convoyages transatlantiques pour le compte des chantiers navales des Sables d’Olonnes.

Après la quatrième tournée générale, tout l’équipage est un peu éméché, et nous changeons de bar.

Au bout du sixième bar, je propose que nous allions manger avant d’aller nous coucher pour une bonne nuit réparatrice.

Nous dînons dans un restaurant conseillé par Jean, puis je propose de regagner le bord. Jean explique qu’il continue sa tournée des bars pour saluer les copains. Il ne devait pas avoir tant de copains à l’Ile-D’yeu !!!

En rentrant au bateau, François me dit qu’il ne supporte pas d’avoir été traité comme il l’a été par Jean et m’indique qu’il quittera le bord le lendemain matin pour rejoindre Marseille. Jean rentre vers trois heures du matin, ivre mort, il réveille l’équipage.

Le lendemain matin, François quitte le bord. Pas un mot de Jean, seulement un regard sournois.

Toujours pas de vent. Nous repartons au moteur en direction du centre du Golf de Gascogne, avec un équipage réduit à trois pour quarante huit heures de navigation.

Un peu de houle et de la voile pendant deux heures. Nous faisons une journée et une nuit de navigation. Le lendemain notre réserve de gas-oil s’épuise, et nous piquons en direction de Ribadesella, au nord de l’Espagne.


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Les instructions nautiques indiquent un banc de sable sur la rive gauche du fleuve. Nous attendons l’heure de la marée haute pour nous engouffrer dans l’estuaire du fleuve ou la hauteur d’eau est suffisante pour nous accueillir.

C’est jour de fête à Ribadesella. Il n’y a pas de port, mais quelques bateaux de pécheurs et nous devons attendre le lendemain pour obtenir du gas-oil au poste à essence de la station touristique.

Nous nous mettons à quai adossé à des poteaux qui soutiennent le remblai. La coque en gardera un souvenir bien gravé.

« Si tu avais prévu une planche à bord, nous aurions pu éviter cela, mais ce n’est pas grave, c’est très facile à reboucher ce genre de dégât. » explique Jean.

Nous sommes donc à environ 250 kilomètres du Cap Finisterre et 300 kilomètres de la baie de Vigo, fin du contrat que j’ai avec Jean.

Le lendemain matin, nous attendons la marée pour appareiller. Jean me demande de me mettre à la barre pour sortir de l’embouchure du fleuve. Je vois le banc de sable bien à gauche de l’estuaire, et plus nous approchons, plus il semble évident que nous ne pourrons pas sortir. Jean m’engage à continuer, jusqu’au moment ou un pécheur nous fait des grands signes de rebrousser chemin. Retour à la case départ, nous nous remettons où nous étions et attendons deux heures de plus.


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Nous naviguons au moteur en direction de Cap Finisterre. Lors d’une séance de remplissage du réservoir de gas-oil, nous vérifions l’huile et Jean me demande de mettre de l’huile dans le moteur. Je lui montre que nous n’avons pas consommé une goutte d’huile. Il élève le ton et je n’ose pas m’opposer à sa décision. Je rajoute donc de l’huile. « Encore, mets en un peu plus » dit Jean. Fin de l’opération et nous repartons au moteur.

Une heure après, Jean soulève le plancher en bas de l’escalier et constate qu’il y a une fuite d’huile. Nous arrêtons le moteur et regardons le niveau d’huile, il manque de l’huile puisqu’elle est dans les fonds…

A ce moment la, nous sommes en face de Ribadeo. Jean propose donc de gagner le port de Ribadeo.


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Nous arrivons dans la marina de Ribadeo et j’explique le problème au capitaine du port qui appelle aussitôt un mécanicien. « Il viendra demain matin ».

Le lendemain matin, le mécanicien arrive. Il ne parle pas français, le capitaine du port sert de traducteur. Le mécanicien regarde le moteur, passe sa main sous le moteur pour trouver la fuite, se relève et demande : « Qui est le propriétaire ? »
Je réponds, « C’est moi. »
« Qui est le skipper ? »
Jean répond « c’est moi ».
Le mécanicien demande à me voir à l’écart du skipper.
« Qui as mis de l’huile ? ».
Je réponds, « C’est moi. », et à cet instant tout s’éclaire.

Il m’explique que ce n’est pas grave, c’est le joint spi qui a sauté sous la pression, c’est en mettant trop d’huile qu’une surpression s’est produite. Il faut trois semaines pour approvisionner le joint et faire la réparation, ce n’est pas un gros montant, environ 200Euros.

J’ai tout compris, je reviens au bateau et je dis que ce n’est pas grave et que je vais réfléchir pour la suite.

Jean dit alors qu’il suffit de réparer et de repartir. Il ne sait pas encore que la réparation serra terminée trois semaines après.

Je comprends alors que Jean est un grand pervers. Il a tenté de prolonger sa mission en me faisant mettre le bateau en panne.

Une heure après, j'ai pris ma décision. J’annonce à Hélène et à Jean que tout le monde débarque et que nous repartons le lendemain matin pour la France.

Le soir même, en présence d’Hélène, Jean me dit qu’il ne quittera pas le bord sans avoir été payé. Je lui dis que je n’ai pas suffisamment de liquide et que je le paierai dès que j’aurais pu tirer de l’argent à un distributeur, a quoi il répond « Si tu ne me paie pas, je te casse la gueule ».

Le lendemain, à la station de bus, je tire du liquide et paye Jean, puis nous prenons le car en direction d’Irun pour prendre le train à Hendaye.

Fin de la première partie du convoyage de JULIE VI.

Printemps 2002, la remise en état

Il s’agit d’un PANDA 31, bateau construit en 1976 par le chantier italien NORCANTIERI, copie presque conforme d’un first 30.

Le bateau était classé en deuxième catégorie mais n’était armé que pour la sixième catégorie de l’époque.

Dans les semaines qui suivirent, grâce à internet, je potassais la réglementation et constatais que je pouvais naviguer jusqu’à 200 miles d’un abri si j’équipais le bateau en seconde catégorie.

J’avais pris soin de demander à l’expert une mission complémentaire. Je lui avais demandé de me trouver un chantier ou je puisse faire faire quelques travaux pour mettre le bateau en état de naviguer dans de bonnes conditions pour le redescendre en Méditerranée. Il me trouva un chantier et quelques artisans.

A mon premier voyage, je prenais possession du bateau et le faisait mettre à sec dans le chantier indiqué par l’expert.

Je faisais le tour de quelques entreprises et décidait de faire refaire le gréement dormant, de refaire un jeu de voiles neuves et un spi, d’acquérir et faire installer des batteries neuves de faire mettre le circuit électrique en conformité, d’approvisionner et de faire installer un hydro-générateur, d’équiper le bateau d’une survie hauturière, de faire réaligner l’arbre moteur et changer l’hélice, d’acheter et faire installer un récepteur BLU, de faire installer une pompe de circuit d’eau et une pompe de cale électrique, de faire réparer la pompe à main, d’acheter et de faire installer un GPS.

J’en profitais pour changer le réchaud du bord, changer les tuyaux de gaz, ainsi que quelques drisses usagées.

Pour faire effectuer ces travaux, je fis trois allers et retour du Luberon à Brest, de Janvier 2003 à Mars 2003. Je dormais sur le bateau et je faisais le tour des fournisseurs pour faire avancer les chantiers, car c’est bien connu, ils sont tous débordés à cette époque de l’année.

En mars 2003, le bateau était près à naviguer.

2002, l’acquisition de Julie VI

En 2002, j’ai mené à bien mon projet. Je disposais de suffisamment d’argent et de temps pour concrétiser l’acquisition d’un bateau.

Sur les conseils d’Alain, un ami proche qui est impliqué au plan professionnel dans le secteur de la construction des bateaux de plaisance, je faisais l’acquisition de mon premier bateau.

« Ecoute Robert, commence par un petit bateau, si tu veux vraiment être tranquille, il faudra que tu saches tout faire sur ce bateau, et comme tu pars de zéro, commence petit. Plus tard, en fonction de ton programme, il sera toujours temps de changer pour un plus gros. »

J’allais donc suivre ses conseils, mais ou acheter un premier bateau sur lequel je pourrai apprendre tout ce qui est nécessaire de savoir pour naviguer loin ?

Toujours sur les conseils d’Alain, je décidais de me rendre à une vente aux enchères de bateaux à Brest. Maîtres Philippe Lannon et Gilles Grannec, commissaires-priseurs font une vente de bateaux environ tous les quinze jours. Il suffit de téléphoner pour obtenir la liste des bateaux en vente. Ils ont maintenant un site internet.

En décembre 2002. Je demandais la liste des bateaux en vente à la prochaine vente. Sur une centaine de bateaux en vente ce jour là, il y avait seulement sept voiliers.

J’allais donc à Brest, avec l’idée de simplement voir comment se passait ces ventes aux enchères, sans avoir l’intention d’enchérir.

Le jour de la vente, il y avait une cinquantaine d’acquéreurs potentiels. Sur la base de la liste, j’avais consulté l’argus des bateaux pour voir la somme qu’il fallait investir pour se porter acquéreur d’un voilier.

Lors de la vente, très peu de bateaux à moteur ne trouvaient acquéreur, le commissaire priseur était obligé de baisser les prix pour essayer de les vendre.

Par contre, les voiliers partaient comme des petits pains, au dessus de la valeur que je considérai comme raisonnable, sur la base de l’argus, et en tenant compte des 14% de frais qui s’ajoutaient au montant de l’enchère.

Les enchères montèrent très haut, bien au dessus du raisonnable.

J’avais décidé de passer quelques jours sur Brest et je me promenais sur les pontons du Port du Moulin Blanc, juste en face de la brasserie « Le tour du monde », propriété d’Eric de Kersauzon.

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Sur un des pontons, dans l’enfilade des bateaux, il y avait un bateau qui semblait être à l’abandon. Les drisses étaient toute vertes. Pour toute publicité, un panneau de contreplaqué déchiqueté sur lequel était indiqué au feutre « A VENDRE » et un numéro de téléphone portable.

A l’instinct, j’appelais le propriétaire pour le visiter.

Yves venait d’avoir un enfant. Après avoir vécu pendant trois ans sur le bateau, sa femme l’avait convaincu de prendre un appartement à terre.

Je visitais le bateau et me déclarait intéressé.

Sur les conseils de mon ami Alain que j’informais de ma démarche, je convoquais un expert pour une seconde visite. J’expliquais à l’expert le but de la démarche : me dire combien je devais acheter le bateau.

La premier geste que fit l’expert fut de retourner la lampe étanche à retournement fixée sur le balcon arrière. Je me dis que si ça commençait comme cela, c’était bon signe. L’expert ouvrit tous les équipets, souleva tous les planchers, vérifia les boulons de quille, demanda les factures de réparation du moteur, sauta sur le pont, me montra des réparations déjà effectuées et tous les éléments visibles qui pouvaient jouer en faveur ou au détriment de l’acquisition.

Deux heures plus tard, sont verdict fut «Compte-tenu de son état, il faut en proposer entre 8 000 Euros et 12 000 Euros ».

Un quart d’heure plus tard, je revoyais le propriétaire et je lui fis ma proposition :
« Je vais être transparent avec vous, l’expert estime que je dois vous proposer entre 8 000 et 12 000 Euros. Je vous en propose 10 000 Euros. Je repars demain matin pour le sud de la France. Vous avez donc la nuit pour réfléchir. Si vous êtes d’accord, nous signons une promesse d’achat, je vous remets un chèque de 500 Euros et je viens prendre livraison du bateau dans un mois avec un chèque de banque du montant du solde. »

Le lendemain matin, nous étions à bord pour rédiger la promesse d’achat et je lui laissais le chèque prévu. Je repartais ensuite pour le sud de la France avec bien des sujets de réflexion.